2004年，根據《能源效率標識管理辦法》（國家發展改革委和國家質檢總局第17號令）的規定，發布第一批《中華人民共和國實行能源效率標識的產品目錄》。到2009年發布的第5批目錄中，容積式空氣壓縮機列入其中。至此，空壓機進入能效標識時代。
《容積式空氣壓縮機能源效率標識實施規則》依據的是國標《GB 19153-2009 容積式空氣壓縮機能效限定值及能效等級》。

其中，一級能效最高，也就是最節能，二級次之，三級能效為能效最低。
當然，這已經廣為熟知了。在施行能效標識制度的頭幾年，但凡有產品達到一級能效的必是大肆宣揚，引以為傲。
但是慢慢的，越來越多的企業都有達到一級能效的產品面世。能效標識網的數據顯示，一般的螺桿空壓機企業少則幾十個型號多則數百條的備案信息，一級能效接近一半，于是很多企業都直接宣傳全系列超一級能效。
別以為宣傳的全系列一級能效是夸張宣傳，還真不是！
這固然有技術改進提升帶來的成果，但鮮為人知的另一方面是針對GB 19153-2009的研究越發“深入”，理解更為“透徹”。
這種“透徹”主要表現在兩方面：
按照《容積式空氣壓縮機能源效率標識實施規則》的規定，某個型號的空壓機能效等級檢測由第三方檢驗檢測機構（送檢）或自有檢測實驗室檢測（自檢），至于送檢/自檢的空壓機是否真正是批量型......
另外，在GB 19153-2009里，確定能效等級的指標是比功率。比功率=機組輸入總功率/容積流量，注意這是一個比值。稍微了解GB 19153-2009的都會發現，功率越大比功率相對越低，大功率空壓機的能效要高于小功率空壓機。
最后，就和駕考一樣，考完拿證，至于......
于是，就有這么一些專門針對檢測的“準備工作”：

1、盡可能低的吸氣溫度，例如冬季，同時對第3、4項有利...
2、盡可能低的氣路壓差，包括空濾壓差、油分壓差、散熱器以及管路，至于吸氣雜質？排氣含油量？...
3、盡可能低的油氣比，減少噴油量，確保最大的有效壓縮容積，提高容積效率，至于溫度？對第4項還有利、磨損？...
4、較高的排氣溫度，一減少無效的冷凝水析出，二壓力達到...
5、盡可能提高功率，服務系數1.2、1.25...，實際功率可能就是下一檔，大機比小機什么來著......
等、等、等......

至于量產機型，那是另一碼事。
你拿到手的，
是不是這樣而來的“一級能效”空壓機呢？
最近有個機構挺火——“中保研”，干啥的呢？汽車碰撞試驗測評，它為啥火？在它的評測下，一眾之前個個宣揚“五星碰撞”的車型紛紛“仆街”。而在此之前，有一家中字頭，叫“C-NCAP中國汽車技術研究中心”專門負責測評汽車的碰撞安全性能，成果很“顯著”，被網友戲稱為“五星碰撞批發部”。
一眾吃瓜網友愕然之際，好事者扒了扒，原來這個“中保研”是數家保險公司成立的。哦，這就好解釋了，保險公司必然對汽車真實的安全性能最為關心。于是乎，縱然是“piapia”打臉了一眾車企，也沒見一家車企出來辯解一下，為啥？八成是最接近事實唄。
好了，看看“中保研”和“C-NCAP”有什么不同嗎？為何有這么大的差距呢？

至少有這3方面原因：

1、執行的標準。前者拿世界上最嚴格的標準；后者拿“放水”的國標；
2、檢測的來源。前者是自費在市場購買量產車；后者是車企送檢；
3、對誰負責。前者對金主（保險公司）負責，保險公司必然務求真實數據；而后者呢？名義上是對國家、對人民負責（一般這么說的腳趾頭都想的明白），實際上呢，金主是誰？都懂的...
誰之過？誰之錯？
鄭重聲明：以上皆為臆測、胡扯、瞎掰，并無誘導、誤導、影射的主觀惡意，并請勿對號入座！

又為什么講“可能馬上要破功”呢？
至少即將有以下情況即將發生

據知情人透露：

新版國標《容積式空氣壓縮機能效限定值及能效等級》發布在即，時間可能在今年下半年。

據悉，新版國標對比功率的計算方式做了很大的調整。

例如：按實際輸入總功率來歸檔，如一款90kW電機的空壓機，現在對服務系數是沒有要求的，即無論真實功率是多少，都按90kW（一級5.8，二級6.5，三級7.6）這一檔來考核能效等級。
在新國標中，如果這臺電機的服務系數是1.2的話，拉滿功率的話必然超過110kW，則需按110kW（一級5.6二級6.3三級7.2）這一檔來考核能效等級。這樣至少差了0.2kW/(m³/min)。

以上還只是假定能效等級對應的比功率不變的情況下，但實際大概率是比功率必然低于目前值。
還有新國標對變頻空壓機也做出了能效等級的考核要求，也就是說，目前變頻機缺乏節能考核依據的局面將終結，“變頻機就是節能”的宣傳迷霧中渾水摸魚者將原形畢露。
總之，新國標的實施，必將是全新意義上的新一輪空壓機能效競賽，希望這次能真正在技術上促進空壓機能效的提升，而不是“應檢”技術高超。
千萬別是“十年”一個輪回，歷史再重演一次。
時間點可能在下半年，大家做好準備了嗎？